Az angliai tömegközlekedési rendszer egész európában egyedülálló, magyar szemmel pedig néhány eleme elsőre meglehetősen furcsa. Bevezetésképp álljon itt néhány sor idézet a vonatkozó Wikipédia oldalról:
A Brit-sziget a vasút őshazája. Hálózata sűrű, de kialakítása, járművei, szabályzatai merőben eltérnek a kontinensen megszokottaktól. A hálózat teljes elszigeteltsége az 1990-es években, a Csalagút megnyitásával tört csak meg. A sziget három nagyobb részre bontható. A legnagyobb forgalom Anglia pályáin bonyolódik, ahol a nagyvárosok és gyárak túlnyomó többsége található. Wales és Skócia megkapó tájain már az alacsony a népsűrűség, a csekély járatsűrűség és nagyobb távolságok dominálnak.
A vasút teljes privatizációja 1996-ban történt meg az 1993-ban elfogadott Vasúti törvény alapján (amelyet időközben 2000-ben, a szállítási törvény elfogadásakor módosítottak). A magánosítás során a korábbi állami British Railwayst 100 társaságra osztották, majd valamennyit értékesítették. E folyamat végére egyetlen állami tulajdonú cég sem maradt a brit vasút üzemeltetés és fenntartás terén.
A brit kormány a 2000-es évek elején rájött, hogy a magánkézbe került, profitorientált vasúti személyszállító vállalkozások működése rövid úton a vasúti pályák leromlásához, a közlekedésbiztonság olymértékű csökkenéséhez vezet, hogy az már az utasokra nézve is veszélyes. (A cégek egyszerűen nem költöttek karbantartásra). 2001-ben újraállamosították a pályafenntartó vállalatot, National Rail néven. A jelenlegi rendszerben a személyszállító vonattársaságok koncesszió útján a National Railnek fizetett pályahasználati díj alapján szolgáltatnak a kijelölt vonalakon.
A MÁV magyarországi monopolizmusán, állomásain, szerelvényein, jegyrendszerein szocializálódott magyar szemében szinte elképzelhetetlen, hogy:
- Hogy lehet a vasúti közlekedés ilyen drága?
- Hogy működhet csak Londonban és a vonzáskörzetében 10-12 különböző vasúttársaság?
Az eddigi pár nap használat alapján azt tapasztaltam, hogy a vasúti közlekedésben szinte 'megbüntetik' azt a személyt, aki csak egy irányban akar utazni, ellenben támogatják azokat, akik napi szinten 'ingázva' használnak adott vonalat. Mivel az egy irányú út, és az aznapra váltott retúr jegy ára között alig van különbség, az egyirányú vonatjegy váltásakor az ember jogosan érzi magát kicsit meglopva.
Például:
Westcliff (Essex) állomás és London-Liverpool street állomás között így néz ki a tarifa:
Egy irányú jegy: 11,60 Ł
Retúr jegy: 12,60 Ł
Tehát, plusz egy fontért cserébe oda-vissza utazhatunk. Ez nyilván kedvez azoknak, akik egy napon oda és vissza is utaznak, de rettentően megdrágítja a vonattal utazást azoknak, akik alkalomszerűen, vagy csak egy irányba használják a vasutat.
Egy másik szembetűnő dolog, hogy két település A és B pontja között gyakran több, egymástól független vasútvonalon, más-más szolgáltatók járműveivel, eltérő viteldíjon, különböző járatsűrűség mellett lehet eljutni. Ezek az egymással párhuzamosan működő vonalak a használóknak kedveznek, akik így az ár/menetidő függvényében több opció közül választhatják ki a nekik legszimpatikusabbat.
Az egymás mellett működő vasúttársaságok velejárója, hogy ahol több társaság használ közösen egy-egy nagyobb pályaudvart, ott a vasútvonalak és a szolgáltatók fizikailag is el vannak választva egymástól. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy az állomás egyik oldalában az első 10 vágányról csak az A társaság járatai érhetők el, az állomás túloldalán a maradék 10 vágányon pedig csak a B társaság járataira lehet felszállni. Aki távolsági vonalon utazik, és egy ilyen "társaságváltó" pályaudvaron keresztül utazik, annak fizikailag is át kell szállnia egy másik vonatra.
Az állami pályaszolgáltató hivatalos weboldala a http://nationalrail.co.uk, ami eddig elég hasznos oldalnak bizonyult, mert összefogja az összes társaság kínálatát, és jegyvásárlásnál átirányít az illetékes társaság megfelelő felületére, így nem kell feleslegesen azzal időt tölteni, hogy átböngésszük, az adott területen melyik szolgáltatók érhetők el.
